Больше нововведений, тот же результат

Иногда перемены — это благо. Иногда же ничего хорошего не несут в себе. Еще бывают редкие случаи, когда от перемен нет никакого толка. Именно такая история произошла с Nissan GT-R Premium.

В буквальном смысле, с 2012 модельного года машина практически не изменилась, по крайней мере, если верить данным наших беспристрастных инструментальных тестов. Благо, есть у спорткара, особенно столь уникального, как GT-R, нечто большее, чем нули и единицы в таблице результатов.

«GT-R управлять скучно» и «GT-R управлять легко» — два наиболее распространенных высказывания, наводнивших Интернет-просторы в таком количестве, что уже и не разобрать, где же правда. И все это вопреки одному простому факту: чтобы делать обоснованные выводы об управляемости GT-R, на нем нужно проехать. Все остальное — догадки и суждения, не претендующие на истинность.

Причем уже год как не претендующие.

Новый год, новые усовершенствования

Этому есть простое объяснение. В 2012 модельному году инженеры Nissan многое поменяли в GT-R, который прибавил 15 л.с. мощности, получил большие тормоза и некоторые доработки по подвеске. В 2013 году изменения продолжаются.

Нам сказали, что GT-R 2013 получит «ряд доработок двигателя и подвески... чтобы еще улучшить свою и без того легендарную динамику». Это в дополнение к значительным переменам, имевшим место в прошлом году. Кто обвинит нас в чрезмерном восхищении?

Но после того как Nissan GT-R 2013 прошел все наши тесты, мы не станем тратить время и место на размышления о том, насколько пятый модельный год лучше прошлогодней модели. Мы скажем так: он по-прежнему восхитителен, несмотря на то, что результат улучшился, быть может, на сотую или даже тысячную доли секунды.

Больше мощности, та же суть

Сверхъестественная слава GT-R начинается с его невероятного мотора, V6 с двумя турбинами объемом 3,8 литра. Для 2013 года этот собранный вручную, полностью алюминиевый мотор вновь усовершенствовали. Инженеры подняли эффективность системы впуска, увеличили воздуховоды, через которые воздух поступает к интеркулеру, и повысили эффективность на выпуске. В итоге мощность выросла с 530 до 545 л.с. при 6 400 оборотов двигателя в минуту. Крутящий момент увеличился на 20 Нм и теперь составляет 628 Нм в диапазоне от 3 200 до 5 800 об/мин.

Но выехав на трек, мы поняли, что предпроизводственный GT-R медленный, от трех десятых до целой секунды в сравнении с прошлогодними 3,1 секунды на разгон до 60 миль/час (96 км/час). Система контроля запуска, которую Nissan называют Race Mode Start, работает нормально, поскольку до того, как мы отпустили педаль тормоза, обороты держались на отметке 4 000. Но она не смогла раскрутить колеса, даже после пары переключений все еще чувствовалось, что машине что-то мешает.

Поэтому мы немного передохнули, дали мотору остыть, и на обратном пути (это была уже седьмая попытка) машина вдруг повела себя так, как и полагается GT-R. Снова 3,1 секунды с нуля до 96 км/ч, квотер за 11,1 секунды, скорость на финише 198 км/ч, что идентично результатам модели 2012 года, правда, у нее скорость на финише была чуть выше — 199,7 км/ч.

И где тот самый звук?

Управлять Nissan GT-R 2013 — чистое удовольствие, потому что он быстрый и очень способный. И, да, контролируемый старт на этом полноприводном монстре нужно хоть раз попробовать самому, но было бы неправильно ожидать от GT-R такого же звукового сопровождения, как от Ferrari, Lamborghini, Corvette Z06 или Porsche 911. По правде говоря, звук работы впускной системы твинтурбового V6 настолько доминирует над всеми остальными, что очень напоминает работу самого быстрого в мире пылесоса. И что касается переключения передач и полного привода, GT-R иногда все же кажется слишком стерильным. Но при этом не стоит забывать, что вместе с этой стерильностью идут невероятная скорость и управляемость.

Если говорить о шестиступенчатой трансмиссии GT-R с двойным сцеплением, то с самого первого дня ее критиковали за чрезмерную шумность и обилие лязгающих звуков. Инженеры попытались подкорректировать ситуацию использованием более жесткой вилки и усиленного крепления подшипника маховика. Так же теперь спортивное масло для дифференциалов используется как стандартное.

Если и есть какие-то различия, то они едва уловимы. По-прежнему достаточно громко клацает трансмиссия, и она по-прежнему довольная жесткая при езде в плотном трафике, даже в полностью автоматическом режиме. Но мы не слабаки, а потому всегда предпочитали держать под своим полным контролем смену передач при помощи магниевых переключателей, расположенных на обтянутой кожей рулевой колонке. Переключения вверх смехотворно быстры, смена передач на понижение восхитительно точна.

Он жесткий

Команда по развитию GT-R сделала структуру модели 2013 года более жесткой, включая усиление вокруг моторного отсека и приборной панели, чтобы «дать водителю больше ощущения сцепления». Мы стали спрашивать о деталях, на что нам было сказано, что эта информация не подлежит распространению.

С усилением жесткости кузова пришлось чуть увеличить жесткость пружин, тогда как амортизаторы получили новые перепускные клапана. Официальный представитель Nissan сказал нам, что целью этих доработок было «сделать автомобиль более пригодным для обычных дорог без необходимости искать компромисс со стороны динамики». Но на дороге GT-R 2013 все такой же жесткий (если не жестче), как и раньше, даже несмотря на регулируемые из салона амортизаторы Bilstein DampTronic в режиме Комфорт. Так насколько же он жесткий? Просто взгляните на фото, где явно видно, как отрывается от земли внутреннее переднее колесо, при том, что никакого бугра там нет и в помине.

Если же говорить о наших субъективных ощущениях, то изменения в подвеске Nissan GT-R 2013 сделали его более живым, чем когда-либо. Мы отметили новый уровень готовности к изменению траектории в ситуациях, когда приходится сбрасывать газ или притормаживать в быстрых и средних по скорости прохождения поворотах. Машина вас поощряет и увлекает, давая при этом ощущение полного контроля над ситуацией — довольно редкая комбинация среди столь быстрых автомобилей.

Изменения, конфликтующие между собой ради того, чтобы GT-R стал более пригодным для дорог общего пользования, на самом деле практически не повлияли на его управляемость, по крайней мере, с точки зрения чистых цифр. Скорость на слаломе составляет 118 км/ч, что чуть меньше, чем у GT-R Black Edition, который мы тестировали в прошлом году, хотя по-прежнему обеспечивает ему заслуженное место в эшелоне топовых спорткаров. Та же история и с тестом на боковое ускорение, где мы зафиксировали 0,99g при отключенной системе стабилизации (чуть хуже результатов прошлого года), а вот при активированной ESC результат оказался лучше — 1,01g.

Перевод вышесказанного: у GT-R невероятное сцепление с дорогой.

Хорошие тормоза

В прошлом году GT-R получил увеличенные передние тормоза: 391-мм диски Brembo и шестипоршневые суппорта. В 2013 году все то же самое, включая покрышки Dunlop SP Sport Maxx GT 600 255/40ZRF20 спереди и 285/35ZRF20 сзади.

И все же тормозной путь GT-R 2013 со скорости 96 км/ч на 0,6 метра (32,3 м) короче, а с 48 км/ч — на 0,3 метра (7,9 м). Торможение невероятно уверенное, педаль жесткая, а вот результаты попыток варьировались довольно значительно — до 2,1 метра.

Не надо путать приятность с безразличием

Первые GT-R были созданы для недостаточной поворачиваемости. Это была печальная реальность, направленная на то, чтобы владельцы оставались на дороге. Живыми. Эта консервативная стратегия настройки возможно сохранила жизнь нескольким GT-R (и вполне возможно — их владельцам), но при этом износ передних покрышек заставлял владельцев задумываться о целесообразности содержания автомобиля в принципе.

Из-за консервативных настроек подвески и мощности всего в 480 л.с., довольно затруднительно было управлять машиной только газом. После того как Nissan добавил мощности и оживил подвеску, стало намного проще добиться заноса задней оси на выходе из поворота. При имеющихся в распоряжении GT-R 545 л.с. его настроение и направление движения меняется с устрашающей скоростью, если пожадничать с акселератором, так что лучше быть готовым корректировать снос рулем. В целом, нам в GT-R 2013 нравится его живость и внезапность, дающие некоторую остроту ощущений.

Рулевое управление точное и быстрое, GT-R восхитительно коммуникативный. И нас очень радует тот факт, что он перестал быть таким упрямо прямолинейным, каким был изначально. Теперь он больше напоминает Mitsubishi Evo на извилистой узкой дороге, и это замечательно.

При этом все в Nissan GT-R 2013 сделано с тем расчетом, чтобы вы остались на дороге. Можете ненавидеть инженеров Nissan за то, что они сделали этот автомобиль таким доступным для многих водителей. Или же можете оценить их работу по достоинству и замирать в восхищении каждый раз, когда видите такой автомобиль на дороге. Мы обычно так и делаем.

По-прежнему феноменальный

Чтобы была разница, нужны различия. Мы не ставили Nissan GT-R 2013 «спина к спине» с машиной 2012 года. Но физика есть физика, дополнительные 15 «лошадок» могут в самой незначительной степени (если вообще окажут какое-либо влияние) отразиться на динамике автомобиля весом более 1800 кг. Мы их вообще не заметили.

В итоге мы пришли к тому, что несмотря на некоторые изменения, Nissan GT-R 2013 едет практически идентично тому, как ехал GT-R 2012. Проблема? Не для нас.

Мы прокатились на предпроизводственном GT-R по хайвеям от Феникса до Южной Калифорнии (около 650 км). Затем была череда инструментальных тестов, поездка по городу, пробка на 405-м шоссе, несколько горячих кругов по гоночному треку, и напоследок мы практически уничтожили пару второстепенных дорог. Во всех перечисленных ситуациях машина оказалось адекватной.

GT-R остался таким, каким предстал перед нами пять лет назад, когда вышел на рынок: произведение инженерного искусства, суперкар, на котором можно ездить каждый день, такой же, как Audi R8 и Porsche 911 Turbo, только за куда меньшие деньги, чем просят за немцев.

С учетом его эволюции, не всегда такой малозаметной, как в 2013-м, Nissan GT-R становится все более динамичным и доступным, и, что немаловажно, интересным в управлении. Возможно, результаты этого года в цифрах не продвинулись ни на йоту, инженеры Nissan точно знают, что имеет значение.

Автор: Майк Монтиселло
Фото: Скотт Джейкобс, Курт Нибур
Источник: InsideLine
Перевод: Drom.ru